On remarquera sans doute que depuis l'avènement aux affaires du parti républicain, il n'est aucun acte administratif, qui, pour ainsi dire, ne soit entaché de politique. Rien ne se fait au ministère, rien ne sort de la préfecture si l'estampille républicaine et surtout antichrétienne n'y est apposée, jusqu'à cette année 1880, les affaires municipales avaient été heureusement soustraites à semblable influence néfaste. (commentaire Adolphe Pieyre, historien conservateur)

On se préoccupait peu de savoir dans le cabinet de M. Blanchard si telle ou telle mesure, telle ou telle amélioration contribuerait à l'accroissement ou à l'agrément d'un quartier républicain ou conservateur, on agissait au mieux des intérêts de tous sans distinction aucune, uniquement en vue de la prospérité de la cité. Il n'en fut plus malheureusement ainsi lorsque l'arbitraire préfectoral eut remplacé les conservateurs par des républicains.

Aussi devons-nous enregistrer la dernière des créations opérées par la municipalité conservatrice et qui en fin année 1880 fut parachevée et livrée au public, je veux parler des tramways. Le Conseil municipal s'était décidé à autoriser la compagnie des Tramways et, en 1880, le 28 juillet, les lignes étaient livrées au public. Ces lignes qui n'ont pas été modifiées depuis, comprenaient en premier lieu :

- L'avenue Feuchères et le pourtour des boulevards en passant du côté ouest et du côté est de l'Esplanade, en second lieu une ligne partant de l'octroi du chemin de Montpellier et aboutissant en face du quartier d'artillerie.

La Compagnie crut devoir inaugurer avec une certaine solennité son service et réunit dans un banquet, au Théâtre d'été, l'administration municipale, la presse et quelques notabilités. M. Monteils-Nougarède, maire intérimaire, présidait cette réunion et prononça un discours fort applaudi. Après lui, MM. Ferdinand Boyer, Marcellin Clavel et Adolphe Pieyre en firent autant. On ne peut contester que l'installation des Tramways à Nîmes ait rendu de grands services à la population (1).

Je ne peux parler de voie ferrée, sans dire un mot du triste accident qui, le 20 novembre, se produisit à la gare de Courbessac. On sait que à ce point la voie d'Alais se détache de la voie principale de Cette à Tarascon et que la rampe est très accentuée qui mène à la station du Mas-de-Ponge.

Un train de marchandises, chargé de bestiaux, engagé sur cette rampe la remontait péniblement, quand tout là coup une barre d'attelage se rompit dans les derniers wagons et ceux-ci entraînés par leur propre poids descendirent avec une rapidité vertigineuse les quelques kilomètres qu'ils venaient de parcourir. Ils vinrent se broyer dans la gare de Courbessac contre le talus qui sépare à cet endroit la ligne du chemin de fer de la route d'Avignon.

II y eut malheureusement à déplorer la mort de deux personnes. Les dégâts matériels étaient considérables. Le bruit se répandit vite en ville de l'accident et toute la population se rendit sur le lieu du sinistre.

(1) Depuis 1880, bien que la première compagnie créatrice ait disparu, le service des Tramways n'a pas cessé un seul instant de fonctionner, quoique dans une ville voisine, Montpellier, ils aient été obligés d'abandonner l'exploitation.

Adolphe Pieyre, 1887

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Jusqu’à la fin du XIX° siècle, les tramways seront à traction à chevaux. Ils parcouraient 6 km 544, en 1898, la longueur totale sera portée à 12 km 754 grâce à la traction électrique et à partir de 1910 elle passera à 19 km 370.

La ligne A, avait son point de départ à la gare des voyageurs, elle passait par le square de la Couronne, porte Auguste, (boulevard Gambetta) marché Saint-Charles, place d'Assas, bd Victor Hugo, Arènes, préfecture et retour gare.

La ligne B, Camargue, Pont de Justice, en passant par bd Jean-Jaurès, hôpital Ruffi (chambre de commerce), square de la Couronne et hôtel des postes (correspondance ligne A), route d'Avignon, cimetière, Pont de Justice.

Ligne C, Chalet, place d'Assas, Castanet, en passant par les Trois Ponts, caserne d'artillerie, place des Carmes (correspondance ligne A), Grand Temple, rue Curaterie, les halles, tour de l'horloge, square d'Assas, quai et jardin de la Fontaine, cimetière protestant, (route de Sauve) trois piliers et restaurant Castanet. Sur cette ligne était ajoutée le dimanche une voiture supplémentaire pour les mazetiers et les promeneurs qui allaient pique-niquer dans les olivettes du Mas des Gardies.

La fréquentation de ces tramways était à cette époque très importante. Ainsi pour l'année 1911 le nombre de voyageurs fut de 3.263.093.

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Centrale électrique des Tramways, au 25 rue des Marronniers, rue Docteur-Calmette; 8 rue de Quatrefages.

Centrale électrique mise en service en 1899 par la S.A. des tramways de Nîmes à Lyon absorbée vers 1910 par la Cie générale des tramways électriques (S.A.) ; à partir de 1926 le site ne sert plus que de dépôt des tramways et atelier d'entretien ; actuellement (1989), une partie des bâtiments abrite un centre de loisirs d'électricité de France.

Description : Bâtiment de la centrale conservé mais vide, murs en moellons calcaires enduits, tuiles mécaniques et lanterneau en verre ; les autres bâtiments sont de simples hangars sauf la conciergerie, la seule à posséder une charpente en bois

 

Extrait de base de données Mérimée - Ministère de la Culture et de la Communication - direction de l'Architecture et du Patrimoine.

 

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Electrobus de la ligne B

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En 1920 sera mis en service deux lignes de bus à traction électrique, qui desservaient toutes les deux le Pont du Gard, la ligne A (22,200 km) passait par Marguerittes, St Gervasy, Bezouce, St Bonnet et Lafoux et la ligne B (33,750 km)  par Manduel, Redessan, Jonquières, Comps, Montfrin et Lafoux.

Dix autobus desservaient ces lignes, ils offraient 27 places assises, la vitesse moyenne commerciale était de 30 km à l'heure, Deux moteurs de 20cv alimentés par du courant continu de 500/600 volts fournissaient la force motrice. Les roues étaient munies de bandages (160mmm de large et 1030 de diamètre), les roues motrices arrières étant jumelées. Trois systèmes de freinage assuraient la sécurité, un mécanique, un électrique et un pneumatique Westinghouse. Des remorques de marchandises avec 4 tonnes de charge utile pouvaient être attelées à la demande.

 

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Extraits de Nîmes au XIXe siècle

En 1851, un service de transport urbain est mis en place avec la création des voitures de place. Un règlement en la matière fut adopté le 1er mars, qui concéda à un entrepreneur douze numéros de Citadines. Des emplacements de stations et les conditions d'exploitations furent fixés pour une durée de neuf années.

 

Premier Tramways à traction hippomobile - Photo ancienne, Musée du Vieux Nîmes.

 

- Le 28 juillet 1880, les premières lignes de Tramways étaient livrées au public. Ces lignes comprenaient en premier lieu : L'avenue Feuchères et le pourtour des boulevards en passant du côté ouest et du côté est de l'Esplanade, en second lieu une ligne partant de l'octroi du chemin de Montpellier et aboutissant en face du quartier d'artillerie. A traction hippomobile à ses débuts, avec 6,544km de long, il atteint près de 12,754 km en 1899, les chevaux avaient alors cédé la place à l'électricité. A partir de 1910 il passera à 19 km 370.

Premier Tramways à traction hippomobile - Photo ancienne, collection Gérard Taillefer.

Le Tramways, place de la Comédie avec PUB brandade Raymond - Carte Postale Ancienne - Collection privée.

 

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EXTRAIT DU MONITEUR MUNICIPAL, 1959

Régie Municipale des Tramways de Nîmes

Le service de tansport en Commun

Sa modernisation – Ses conséquences.

 

Au lendemain de la Libération, la situation des Transports en Commun de la Ville de Nîmes ne répondait plus aux besoins d'une Cité dont la vitalité, un moment étouffée ne demandait qu'à se manifester avec un dynamisme accru.

Les Trarmways, suivis de leurs remorques bringue-ballantes avaient rendu de grands services pendant et immédiatement après la guerre ; ils n'en étaient pas moins devenus indésirables sur nos voies publiques. D'une part, leur encombrement au milieu de la chaussée occasionnait, à chaque arrêt, un bouchon pour la circulation. L'emplacement des rails rendait difficile l'entretien des voies empruutées, des problèmes insolubles se posaient. pour réaliser les travaux importants de voirie rendus indispensables pour l'assainissement de la Ville. 

D'autre part, une question financière était soulevée par le renouvellement des installations fixes, voies et lignes aériennes, et des véhicules qui n'avaient put être entretenus normalement. par suite du contingentement des matières premières. Il en résultait un état de vétusté, un état d'usure, qui rendait incompatible l'exploitation du Réseau avec la sécurité nécessaire à la bonne marche d'un Service Public. 

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Le Tramways de Nîmes en 1948. 

(cliquer sur l'image pour agrandir)

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Le remplacement des Tramways fut décidé en 1947 et après une hésitation sur le choix du nouveau mode de transport à adopter : trolleybus ou autobus, des raisons financières liée; à un point de vue d'esthétique, firent. adopter les autobus. Dès Octobre 1949, cinq premiers autobus furent mis en service sur la ligne « Fontaine-Justice » dont des prolongements permettaient la desserte des hameaux de Saint-Césaire et de Courbessac. En Octobre 1950, quatre autobus supplémentaires permirent d'équiper la ligne du Chalet et de créer un circuit passant par la rue Bonfa qui remplaçait la ligne de la Croix de Fer. 

En Juillet 1951, sept nouveaux autobus faisaient disparaître les derniers Tramways existants. Les fameuses lignes de chalet Castanet et de l'antique Tour de Ville - coté droit et côté. gauche - faisaient place aux lignes « Gare-Chalet » et « Gare-Castanet ».

Ainsi les autobus, en desservant les Grands Boulevards où ils apportent une vie nouvelle, mettaient la Gare à 18 minutes des Terminus extrêmes. Puis le quartier de la Route d'Arles était rattaché à celui de Bonfa par une ligne circulaire. En 1952, la ligne du Chalet était prolongée jusqu'à Calvas, la Route d'Alès se trouvait également desservie. 

En 1956, un essai fut tenté pour desservir les nouveaux quartiers de Beausoleil et de Capouchiné. L'utilisation de ce service par le Public ayant été pratiquement nul et les résultats financiers s'étant révélés décevant, cet essai fut stoppé. Le quartier de Capouchiné fut desservi par un détournement de la ligne de Saint-Césaire. Le prolongement de la ligne de Calvas-Gare s'effectue alternatiivement vers le quartier de Beausoleil et vers le quartier de la Route de Générac. 

Toutes les lignes du Réseau de Transport se croisent ou aboutissent devant la Gare et permettent par des correspondances judicieuses de se rendre d'un point quelconque de la Ville à un autre avec un maximum de rapidité. Pour réaliser le service actuel, cinq autobus supplernenlaires furent acquis en 1956. Le renouvellement des cars achetés en 1949 et 1950 a nécessité l'achat de cinq cars de remplacement en 1957 et de cinq autres cars en 1959.

La Régie Municipale des Transports en Commun qui assure l'exploitation du Réseau sous le Contrôle d'un Conseil d'exploitation avec le concours des assemblées municipales. dispose d'un parc de 24 véhicules dont 9 ont plus de huit ans d'âge et effectué chacun plus^, de 350000 kilomètres. 

Tous les jours. 16 véhicules parcourent un total de 2500 km à la moyenne de 16 km à !'heure dans les rues encombrées de notre ville. Chaque équipe de chauffeur et de receveur effectue un trajet journalier de 120 km en s'arrêtant tous les trois cent mètres environ, Chaque fois : arrêt. démarrage, fonctionnement des frein, des embrayages, des portes. Le matériel doit être robuste et bien entretenu pour permettre la régularité du Service Public à assurer. Le Personnel doit être attentif au milieu d'une circulation tous les jours difficile. 

A l'époque des Tramways la longueur des lignes desservies était de 17 kilomètres. aujourd'hui cette longueur a été portée à 43 km.

L'examen des modifications successives apportées au tracé des lignes de Transport. montre le travail progressif d'adaptation continuelle auquel le Service de Transport doit faire face. Ce service, continuellement à la disposition du Public, doit suivre attentivement l'évolution de la Ville qu'il dessert.

Nimes, autrefois resserrée par la ceinture verdoyante du boulevard du Tour de Ville, a pratiquement éclaté à la recherche d'air et de lumière. De nouveaux points d'attraction rendent nécessaires les déplacements des habitants vers les centres administratifs, les écoles, le centre, hospitalier. Des quartiers nouveaux périphériques ont vu le jour qui demandent des moyens de transport vers le Centre commerçant. Demain de nouveaux centres se créeront, appelés par les industries nouvelles qui s'implantent dans notre région nîmoise. 

Le Service de transport en Commun devra toujours répondre a l'appel des habitants, sans défaillance et avec régularité. Ce Service est aussi nécessaire à la vie moderne de ta Cité que le Gaz, l'Electricité, l'Eau. Utilisé toujours par davantage de personnes, il contribue à faciliter une circulation qui va en s'intensifiant. Ses clients sont transportés en toute sécurité a une vitesse égale à celle des voitures de tourisme. Avec 16 Véhicules, plus de 10.000 personnes sont transportées par jour ce qui équivaudrait à une circulation moyenne de 5.000 voitures particulières. Quel embouteillage dans les rues si le Service de Transport en Commun n'existait pas. 

Son utilité. en est donc incontestable et il est également compréhensible que s'adressant à la majorité d'une population laborieuse. les tarifs de transport en vigueur ne lui permettent pas de réaliser l'équilibre financier désirable. 

Aux heures de pointe, c'est à dire à la rentrée ou à la sortie des classes, des bureaux, des magasins, des usines, les cars débordent de voyageurs et leur capacité parait insuffisante. Les jours de pluie, il faudrait mettre en service plusieurs cars ensemble. Aux heures creuses de la journée, par contre. ]es mêmes cars paraissent circuler a vide bien que leur fréquence de passage soit diminuée. 

Il serait souhaitable qu'à l'instar ce certaines villes, un décalage d'horaire soit établi entre les diverses activités des habitants de la ville de Nîmes. afin de permettre une répartition plus particulière des voyageurs se rendant ou revenant de leur travail. Il en résulterait un meilleur coefficient d'exploitation du Réseau de Transport, une réduction des dépenses improductives et, en définitive, une diminution des charges de la Ville. 

H. BOUTROIS. Directeur de la Régie Municipale des Tramways, 1959.

 

La place des Carmes au début du XXe siècle.

 

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